2026大飞机报告：发动机等核心环节攻坚加快国产大飞机规模化发展和供应链建设有望提速
时间：2026-04-14 20:51:39
今天分享的是：2026大飞机报告：发动机等核心环节攻坚加快，国产大飞机规模化发展和供应链建设有望提速
随着全球民航市场供需矛盾持续加剧，国产大飞机C919正迎来前所未有的发展窗口期。最新发布的行业研究报告显示，受发动机等核心环节产能紧张及地缘政治因素影响，全球飞机制造商交付能力持续承压，而我国大飞机产业则在政策强力推动下，加速推进发动机、机载系统等关键领域的自主攻坚，有望在“十五五”期间实现规模化放量与系列化发展。
当前，全球民航市场正面临罕见的供给紧张局面。据统计，全球机队平均机龄已升至15.1年，积压订单超过17000架，相当于现役机队的60%，远高于历史30%-40%的正常水平。国际航协预计，飞机供需的结构性矛盾可能延续至2031-2034年。
波音、空客两大巨头的交付量迟迟未能恢复至疫情前水平，核心原因在于航空发动机及关键分系统供应存在瓶颈。以LEAP系列发动机为例，截至2024年末在手订单超过11500台，按当前交付速度需8年才能消化。与此同时，波音737系列近年频发质量问题，进一步加剧了单通道客机市场的失衡。
这一背景下，我国自主研发的C919窄体客机迎来了填补市场空白的宝贵窗口。截至2025年2月，C919累计订单接近1500架，但受制于发动机等进口部件供应扰动，2025年实际交付仅15架，远低于年初目标。外部供给收缩与内部能力提升的叠加，正倒逼国产核心环节加速突破。
C919目前搭载的是CFM国际公司的LEAP-1C发动机，该发动机由美国GE和法国赛峰合资生产。过去几年，美国对华发动机出口政策多次反复，曾于2020年和2025年两度暂停相关许可，直接影响了C919的交付节奏。
为彻底消除供应链“卡脖子”风险，国产商用发动机长江-1000A（CJ-1000A）的研制已全面提速。据公开信息，该发动机已进入适航取证的关键攻坚阶段，预计2027年获得中国民航局认证。中国航发商发更在2026年初明确表示，将以“战时机制、战时作风”狠抓落实，确保任务目标务期必成。
长江-1000A的突破意义重大。一旦取证，C919将拥有完全自主的动力选择，不仅摆脱对外依赖，更能助力国产大飞机抓住全球供需失衡的战略机遇期，实现交付量的实质性跃升。
除发动机外，机载设备是大飞机的另一核心分系统，价值量约占整机的29%。目前C919的航电、机电系统多由外资或合资企业供应，如霍尼韦尔、柯林斯宇航、派克宇航等。为提升自主可控水平，我国正加快机载系统的国产化进程。
2023年，中航民机机载系统工程中心在上海挂牌成立，总投资68亿元的产业基地也已开工建设。该中心将整合国内民机机载业务，重点突破飞控、航电、液压、环控等关键子系统，加快实现取证装机。中航机载作为航空工业集团旗下的旗舰平台，深度参与了C919多个机载系统的联合研发，未来有望承担更多核心配套任务。
国家对大飞机产业的重视程度已超出市场预期。2026年政府工作报告首次将航空产业定位升级为“新兴支柱产业”，而不再是简单的“新兴产业”。这一表述变化，标志着政策导向从培育孵化转向强力驱动和规模扩张。
据披露，“十五五”草案明确提出推进C919产能提升和供应链建设，开展C919高原型等系列化机型研制，加快C929技术攻关和长江-1000A验证应用。这意味着，未来五年大飞机的任务重心将全面转入“规模化放量”和“系列化发展”。
上海作为大飞机产业链的核心承载区，也已出台专项政策，重点支持结构大部件、机载系统、发动机、制造装备四大子链，计划到2025年大飞机产业规模达到800亿元，新增投资700亿元以上。
发动机与机载设备技术壁垒极高，研发周期长达15-20年，全球仅少数国家具备自主研制能力。这两大环节合计占整机价值量超过50%，且附加值远高于机体结构制造。
随着国产发动机取证临近、机载系统产业化提速，本土供应商将在民机产业链中承担更重要的角色。以涡轮叶片为例，万泽股份已成为商发长江发动机低压涡轮叶片的核心供应商，并获得“金牌供应商”称号。中航高科则通过与商发合资布局复材风扇叶片，进一步拓展民机业务边界。
可以预见，一旦长江-1000A成功取证并批量装机，叠加机载系统国产化率持续提升，C919的交付节奏将迎来质的飞跃。国产大飞机从“商业成功”走向“产业成熟”的关键一跃，正在加速到来。